電力の安定供給


今回は、オルタネータの流用チューンです。
RT40の標準品は、定格で37Aしか発電能力がありません。(現行車の約半分)
しかも、アイドリングでは殆ど発電せず、効率も良くないのです。

DK号は、ライトにセミシールドビームを使用しているので、消費電力も大きくなっています。
今までは、交差点で停車のたびにライトOFFとかやってましたが・・これも結構面倒。
つけ忘れたりしますしね。

と、いうことで18RGの高出力なオルタがポン付け出来るというウワサを聞き、人柱をやってみました(^^)

※画像クリックで拡大します。
「参考車両は、これ！！」

昭和57年型 コロナ2.0GT (E-RT141)です。
18R-GEUエンジンを搭載しています。
これのオルタが流用できそうなら、購入して取り付けてみたいと思います。

※この車からは外しません。
「エンジンルーム」(寸法を測る)

新しい車(?)はエンジンルームが混み合っていて、作業しにくいなぁ。
このクルマはツインカムなおまけに、コンプレッサーの下にオルタがありとても手が届きにくいです。。

測定の結果、どうやら2Rと取り付け位置が同じらしい、という結論に。
「買ってみた」

ヤフオクに社外のリビルト品が安く出ていました。
出力は65Aと、RT40標準品の約1.8倍です。
仮に、もし使えなかった場合でもRT141用のスペアとして持っておけます。
「ならべてみる」

左がDK号から摘出したノーマル品で、
右がRT141のです。
ベルトの中心線を揃えて、置いてみました。
重要なのはブラケット位置・・・
「搭載検討(1)」

下側のマウントを比較。
一緒ですΣ(￣0￣ !!
「搭載検討(2)」

続いて上側。
いけるぞこりゃ
ちなみに、2Tとか3Tとかも同じ寸法らしいです。
「でも、そうは問屋が卸さない」

ベルトのテンションを調整しようとしたら、エンジンマウントのボルトと干渉して動かせない！

なので、ぶつかる部分を金工用ヤスリで削り落としました。

機械的には装着できることが分かったので、今度は電気配線。
RT40のボルテージレギュレータが外付けのリレー式であるのに対し、RT141はICレギュレータ内蔵です。
配線を変えなくてはいけません。

「端子の配置」(1)

RT141の配線図より抜粋です。
オルタに繋がる線は全部で4本。
--------------------
S => 常時電源
IG => IG電源
L => 充電警告灯
B => スターターリレーのバッテリ+から来ている線の端子
「端子の配置」(2)

写真右上の図は、ボルテージレギュレータのカプラのピン配置です。
Lは記号通りに。SとIGもここに繋いでも良いのですが、今回は誤結線防止のためにヒューズBOXまで引っ張りました。

注意！
この図は、レギュレータ側のカプラを端子側から見た図です。実際の作業は車両側カプラに接続します。
「L端子を繋ぐところはここ」

元々のボルテージレギュレータは使用しないので、カプラを切り離します。
で、オルタのL端子をここに繋ぎます。
この形状のカプラ(250型6P)は今でも手に入るので、ちゃんと繋いでください。
左の写真のようないい加減なのはダメです(汗)
エーモンからも出てます。ネット通販のhi-1000.comさんや、名古屋大須のタケヤ電子さんでも購入できます。
「SとIG端子はここ」

Sは常時電源(SPARE 20A)に。
IGはIG電源(METER 5A)に接続しました。

「装着完了」

こんな感じで付きました(^^)

なんかオルタだけキレイで浮いてる・・(笑)
「作動試験」

エンジンを掛けない状態で、イグニションキーをONにします。
充電警告灯(CHGランプ)が点灯すれば(この部分に関しては)OK。
「電圧をはかってみる(術前)」

アイドリングでHiビームを点灯させた際の、バッテリー電圧です。
12.3Vくらいでしょうかねぇ。
(針が一杯に触れて50V)
「電圧をはかってみる(術後)」

同じ条件で計測しました。約14.0Vという力強い値です。
これで、夜間の走行も怖くないですね。
フォグランプも装着してみようかな(^^)

最後に・・
この改造は、失敗するとリスクが大きいです。
私は過去に、充電系統をいじって配線を燃やしたこともあります。
施工される場合は自己責任でお願いいたします。


戻る